经过（guò）半年多的试点，物流（liú）企业反映，行业税负增加问题仍无法得到有效解决，为配（pèi）合过（guò）渡期后政（zhèng）策调整，中国物流与（yǔ）采（cǎi）购联（lián）合会经过深（shēn）入调研，总（zǒng）结行业主要面临问题，提出相关政策（cè）建议。

　　物流业作为首批营改增试点（diǎn）行业，税负增（zēng）加问题始终没有（yǒu）得到有效解（jiě）决（jué）。特别是公路货运业税负（fù）大幅增加，已经成为物流企业（yè）、主（zhǔ）管（guǎn）部门及高层领导普（pǔ）遍认可的事实。

　　据中物（wù）联发布的《2015年度物流企业负担（dān）及营商环境调（diào）查（chá）报告》调查显（xiǎn）示，2015年（nián）公路货运样本（běn）企（qǐ）业缴纳增值（zhí）税换算成营业税体制，税负平均增长88.4%。近年来，许多地方政府采取了（le）过（guò）渡性（xìng）的补贴政策，也从侧面印证了企业税负增加（jiā）的实际问题。行业期（qī）待在营改（gǎi）增全面（miàn）推开后能够解（jiě）决该问题，确保物流（liú）业和其（qí）他行业一样（yàng）做到税（shuì）负“只减不增（zēng）”。

　　公路货运业是（shì）物流业重要（yào）的（de）子行业，个体（tǐ）业户分散经营、货（huò）运企业整合社会（huì）运力（lì）是行业（yè）基（jī）本（běn）格局。公路货运业总体（tǐ）规（guī）模大（dà）、运量（liàng）比重高、吸纳就业多。2015年，公路货运市场规模占（zhàn）服务业增（zēng）加值的10%左右，公路（lù）货运（yùn）量占货运总量（liàng）的75.5%，从业人员占服务业的10%左右（yòu），直接供养（yǎng）人口上（shàng）亿人。由于（yú）市场开（kāi）放早，进入门槛低，公路货运（yùn）市场（chǎng）由计（jì）划经济时（shí）期的集中（zhōng）经（jīng）营逐步转变为“个体（tǐ）业（yè）户分散经营（yíng）、货运企（qǐ）业整（zhěng）合社会运力”的市场格局。

　　2015年，全国公路货运经营业户718.2万户（同比减少39.4万户（hù）），其中个体（tǐ）运输业（yè）户占比（bǐ）为91.8%，平均每户（hù）拥有车辆不到2辆。货运和物流企业（yè）通过层层（céng）分包方式，整合社会运力（个（gè）体（tǐ）业户）提供（gòng）服（fú）务。由于（yú）公路货运流动性强、管理难（nán）度大，个体业户分散（sàn）运营具有经济合（hé）理性。初步判断，这种分（fèn）散经营、运力整合（hé）的（de）市场格局在我（wǒ）国还将长期存在。

　　公路（lù）货（huò）运业税负增加的主（zhǔ）要问题是进项抵扣（kòu）不足。由于承（chéng）担公路货物实际运输服务的主（zhǔ）要是个（gè）体运输业户，按照小规模纳税人管理，无法给下游整（zhěng）合运力的（de）货（huò）运企（qǐ）业开具11%的增值税（shuì）专用发票（piào）。个（gè）体运输业户作为消费链条（tiáo）的实（shí）际消费者，他们（men）车辆购置费用、燃（rán）油费（fèi）、路（lù）桥通（tōng）行费、维修（xiū）费、保险费等（děng）进项成本，难以通过（guò）开具足额的销项票把（bǎ）税负传（chuán）递给下游货运（yùn）企业，导致货运和物流企业进（jìn）项抵扣不足。由此造成（chéng）增（zēng）值税抵扣（kòu）链条（tiáo）不完整，税收（shōu）中性和传导作用无法体现（xiàn）。

　　此外（wài），由于公路货运业具有网络化经营（yíng）的特征，个（gè）体业户区域性或全国性（xìng）异地经营是市场常态。当前税收（shōu）征（zhēng）管制度对（duì）个体运输业户异地开票的限制没有解决，个体业户无法为下游企业提供发（fā）票，增值税（shuì）抵（dǐ）扣链条出现断裂，更增加（jiā）了货运企业的税收负担。总体来（lái）看，个体运输业户（hù）没有开（kāi）具专票权利，异地（dì）经营开（kāi）票受限（xiàn）导致增值税（shuì）抵（dǐ）扣链条脱节是公路货运（yùn）业税负增加的根本原因。

　　财税〔2016〕36号文及后续补充文件的出台，为行业增加抵（dǐ）扣、完善链条、降低（dī）税负（fù）创造了条件。

　　问题一（yī）：36号文首次（cì）规定（dìng），非固（gù）定业（yè）户（hù）应（yīng）当向应税行为发生地主管税（shuì）务机（jī）关申报（bào）纳税，适用（yòng）3%的（de）税率。这为个体运输业户在异地开票提供（gòng）了可能。但是，该条款（kuǎn）的落实还涉及到税务系（xì）统的改造和征管流程的（de）设计，行业期待个体运输（shū）业（yè）户异地开票（piào）实施细则尽快出台。

　　问题二：36号文首次将“无运输工具（jù）承运业（yè）务”纳（nà）入应税科目，并（bìng）规定“按照交通运输服务缴纳增值税”，适用税率从6%变为11%，理顺了增值税抵（dǐ）扣链条，符合物流业运行的实际（jì）。但是由（yóu）于缺乏相关税收征管细则和配（pèi）套资质认定，该项（xiàng）税收征管政策难以（yǐ）落地。在税收征管方面，无运输工具承（chéng）运业务税收政策的落实仍然聚焦在公路货运行业，主要仍是受（shòu）个体运输业户分散（sàn）经（jīng）营（yíng）格局的影响，个（gè）体（tǐ）运输（shū）业户无法为无运输工具（jù）承运（yùn）人（业内称为“无车（chē）承运人”）提供11%的增（zēng）值税专用发（fā）票，导（dǎo）致（zhì）整个增值税抵（dǐ）扣（kòu）链（liàn）条出现断链（liàn）。由于相关的税（shuì）收政策（cè）不配套，影响了“无车（chē）承运人”政策落（luò）地（dì）。

　　近年来，随（suí）着“互联网+”在物流领域加快（kuài）推（tuī）进，在公（gōng）路货运行业涌现了（le）一批具有“无车承运人”基因的互联网（wǎng）平台。通过搭建个（gè）体司机与货运（yùn）物流企业之间的互（hù）联网平台，有效（xiào）整合分（fèn）散的运力资源，提（tí）升运输组织效（xiào）率。依托互联（lián）网（wǎng）平台（tái），借（jiè）助信息化（huà）手段，实现了（le）分散市场的有效连接，大量（liàng）信息在互联网平台的沉淀也为税务征管提供了（le）大（dà）数据支（zhī）撑。去（qù）年（nián）以（yǐ）来，国务院多次发（fā）文鼓励依托互联网平台的“无车承运（yùn）人”发（fā）展。交通运输（shū）部近期启动“无（wú）车承运人”试点。行业期（qī）待以“无车承运人”试点（diǎn）为（wéi）契机，开展“互联网+税务”项（xiàng）目应用，在符（fú）合（hé）条件的（de）互联网平台解决“无车承运人（rén）”税收征管问题。

　　问题三：36号文首次将“道路通行服务（包（bāo）括（kuò）过（guò）路（lù）费、过桥费（fèi）、过闸费等）”纳入经营租赁服务，适用11%的税率，行业税负有望得（dé）到（dào）根本降（jiàng）低。但36号文同时规定，试点前（qián）开（kāi）工的高速公（gōng）路可以选择适用（yòng）简易计（jì）税方法（fǎ），减按（àn）3%的征收率计算应纳税（shuì）额。从政策（cè）实施情况（kuàng）看（kàn），公路经营企（qǐ）业都（dōu）选择了3%的简易计税（shuì）方法，路桥通行费无法纳入进项抵扣，降低行业税负的（de）政策预期难以落地。为此，财税47号文对上述政（zhèng）策（cè）进行了调整，规定5月1日至7月31日的（de）过（guò）渡（dù）期内，经营性（xìng）高速（sù）公路通行费按3%抵扣（kòu）进项，政府还贷（dài）高（gāo）速公路（lù）通行费不能抵扣。由于经营性公路仅占收费公（gōng）路的56%，行业实际（jì）享受（shòu）的抵扣率仅为1.68%。根据交通（tōng）运输部《2014年全国收费公路统计公报》数据显（xiǎn）示，2014年全国高速公路（lù）收费（fèi）3549亿元（yuán），可抵扣进项额仅为60亿（yì）元，按70%的货运车辆份额（é），全行（háng）业仅可抵扣（kòu）40多亿（yì）元。

　　以单（dān）车成（chéng）本测算，路桥通行费（fèi）适用3%简易计税方（fāng）法，因不（bú）能作为进项抵扣，营改（gǎi）增（zēng）后（hòu）实际税负率在5.4%左右，与营（yíng）业税体制（zhì）下的3%相比上（shàng）升80%以上；如果适（shì）用3%的可（kě）抵扣税率，按照实际（jì）可抵扣（kòu）比例，税负（fù）率（lǜ）在4.8左右，比营业税（shuì）体制下上升60%左右；如果适用11%的税率（lǜ），税负率在2.6%左右，下降14%左右；如果（guǒ）适用6%的税率，税（shuì）负率在3.8%左右（yòu），较营（yíng）改增（zēng）前（qián）略有上升，加上（shàng）新（xīn）增加的保险、维修（xiū）等抵扣项目税负较营（yíng）改增（zēng）前基本持平。对于各类公路（lù）货运（yùn）企（qǐ）业（yè），由（yóu）于（yú）还具有一定的管理成（chéng）本（běn）和财（cái）务成（chéng）本，税率水平（píng）较单车测算（suàn）会有不同（tóng）程度提高。因此（cǐ），将通行（háng）费征收率设在6%左（zuǒ）右具（jù）有较强的可行（háng）性。对于试点前已经开（kāi）工（gōng）和使用的收费公路，建（jiàn）议财税部门进行专门（mén）的（de）过（guò）渡方案（àn）设（shè）计，降（jiàng）低公路经（jīng）营企（qǐ）业税（shuì）收负担（dān）。

　　为解（jiě）决物流业特别（bié）是公路货（huò）运行（háng）业税负增（zēng）加问题，提出以下政策建（jiàn）议（yì）：

　　方案一：将货运（yùn）物流企业提（tí）供（gòng）货物运输（shū）服（fú）务，以其取得的全（quán）部价款和价（jià）外（wài）费用，扣除支付给个体运输业户运费后的余额缴（jiǎo）纳增值税，并按（àn）照（zhào）全部（bù）价款和（hé）价（jià）外费用总（zǒng）额开具增值税发票（piào）。

　　方（fāng）案二（èr）：允许货运物流企业向个体司（sī）机支付（fù）运费时按3%的征收率为其代扣（kòu）代（dài）缴，接受（shòu）代扣税款（kuǎn）的税务机（jī）关为个体司机（jī）代开（kāi）增值（zhí）税发票并转交给代扣税款的（de）货运（yùn）物流（liú）企业（yè）；对按（àn）照（zhào）上述方式取得的增值税发（fā）票（piào），货运物流企（qǐ）业可以（yǐ）作为运输成（chéng）本（běn）计算依（yī）据（jù），并按照11%税率计（jì）算进项抵扣。

　　方案三：允许货运物流企业为个体运输业户异地代开3%的增值税专用发票（piào），货运物流企业代个体运输业户采购运输过（guò）程当中产生的燃油、维修及通行费等成本取得（dé）的增（zēng）值（zhí）税专用票，允许货运物（wù）流企（qǐ）业进项抵扣。

　　建议一：按照国务院要求，结合无车承运人试点，在具备互联网平（píng）台，信息化水平（píng）较高，符合条件的无（wú）车承运人试点（diǎn）企业中（zhōng）先（xiān）行试点，条件成熟时（shí）全行业推开。

　　建（jiàn）议二：为保（bǎo）证交易真实性，国（guó）税机关开发（fā）税（shuì）收风险监控功能和发票（piào）开（kāi）具系（xì）统，按照“互联网+大数（shù）据+税（shuì）收”的税（shuì）收征管模式，要求无车承运人与税务（wù）系统（tǒng）进行实时对接（jiē），实现对企（qǐ）业经营数据、开（kāi）票（piào）信（xìn）息真实性、合（hé）理性的有效（xiào）稽核监控。

　　建议三：加快推（tuī）进金（jīn）税三期工作（zuò）建设，突破（pò）税收属地征管限（xiàn）制，本（běn）着（zhe）既方便个（gè）体运输业（yè）户，又能监管到位，杜（dù）绝虚（xū）开（kāi）发（fā）票和税源流失（shī）的要（yào）求（qiú），明确个（gè）体（tǐ）运输（shū）业户（hù）异（yì）地（dì）开（kāi）票（piào）细则。允许物流企（qǐ）业在业（yè）务发生地为（wéi）个体运输业（yè）户代开增值税发票。

　　建议四：将高（gāo）速公路（lù）和一级、二级（jí）收费公路统一适用6%的税率抵（dǐ）扣进项（xiàng）。对于政（zhèng）府还贷型高速（sù）公路也统一按照（zhào）6%税（shuì）率抵扣。